Prova inverno per l’autonomia delle auto elettriche

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Prova inverno per le elettriche, che cosa succede? Abbiamo fatto un test con la Volkswagen ID.3. Allargando poi il discorso agli altri modelli. I nostri consigli.
Prova inverno:  293 km in Alto Adige da -8° a -12°
Il test con la nuova VW ID.3 l’abbiamo fatto alle fredde temperature dell’Alto Adige. Dopo averla lasciata parcheggiata fuori tutta la notte a temperature comprese tra -8° e -12°, l’abbiamo provata su un percorso di 293 km. Con partenza da Brunico (835 m. s.l.m.), toccando poi Merano (325 m. s.l.m.), Laives (258 m. s.l.m.), Appiano sulla Strada del Vino (420 m. s.l.m.) e Rasun (926 m. s.l.m.). Arrivo a Campo Tures (864 m. s.l.m.). Tutto questo a una temperatura media di 0 gradi centigradi, con riscaldamento acceso e guida nei limiti del codice della strada. Per capire che cosa succede a una moderna elettrica (ma senza pompa di calore) quando il freddo spinge.
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Prova inverno: la batteria non ti dà più tutta l’autonomia
La nostra ID3 dopo una notte al freddo, prima del testIn generale, quali sono le dinamiche a cui va incontro un’auto elettrica d’inverno, quando il termometro scende sotto una certa soglia? Beh, innanzitutto non è più possibile prelevare dalla batteria il 100% dell’energia stoccata. Come se in un auto a benzina, o diesel, una parte del carburante, quando è freddo, si congelasse. Eh, ahimè, con il diesel, questo un tempo accadeva. E quando accadeva, non si trattava di vedere ridotta l’autonomia, ma di non ripartire proprio. Ovviamente a oggi esistono ottimi gasoli artici opportunamente “additivati” per resistere alle basse temperature. Ma non sempre vengono utilizzati, ad esempio da chi vive in zone d’Italia poco fredde e generalmente non ne ha bisogno. Dicevamo: le batterie dell’auto elettrica sostanzialmente soffrono il freddo. Questo è il primo elemento che causa una riduzione di autonomia di percorrenza.
Che cosa si può fare? Anzitutto parcheggiare “al caldo”
Una Tesla Model 3 sulla neve: l’inverno mette all prova l’autonomia: che cosa si può fare?.I produttori stessi sono intervenuti negli anni dotando molte auto di nuova generazione di un sistema di climatizzazione delle batterie. Questo consente sicuramente di mitigare il problema, ma ovviamente anche per riscaldare le batterie si utilizza dell’energia. Quindi, in ogni caso, anche in presenza di batterie climatizzate le performance in termini di autonomia dell’auto non sono mai le stesse che avremmo con temperature più miti. Quello che potremmo fare, quando possibile, è anzitutto parcheggiare l’auto d’inverno al coperto, dove quindi la temperatura è meno rigida.
Buona parte dell’energia se ne va per riscaldarci
Un test invernale svolto dalla Volkswagen con la ID.3, nel quadro di una prova di durata.Una grande quantità di energia, quando è molto freddo, si utilizza per scaldare l’abitacolo. Nelle auto termiche, per scaldare l’abitacolo, si utilizza il calore generato in ogni caso dal motore. In un’auto elettrica il powertrain elettrico non genera calore sufficiente a scaldare l’intero abitacolo. Quindi è necessario utilizzare una parte dell’energia della batteria per riscaldarlo attraverso un sistema a resistenza. Quando le temperature sono molto basse, la quantità di energia necessaria a scaldare l’abitacolo può diventare davvero molto elevata. Questo è vero soprattutto nei primi km dalla partenza, quando l’auto è molto fredda.
Serve la pompa di calore? E riscaldare i sedili?
Test sulla neve per la Mercedes EQA, in arrivo nel 2021: le prove invernali sono le più impegnative.I produttori sono intervenuti in molti casi dotando le auto di un sistema di riscaldamento con pompa di calore, molto meno dispendioso in termini energetici. Come spiegato in precedenza però, quando la pompa di calore è un optional a pagamento, occorre valutare con attenzione l’opportunità di acquistarlo. E questo va fatto sulla base delle proprie necessità specifiche. Non sempre conviene. Quello che possiamo fare noi, quando possibile, è riscaldare l’auto (anche da remoto via app), prima di scollegarla dalla ricarica. In questo modo minimizziamo poi il consumo per il clima. Che sarà solo per il mantenimento della temperatura già acquisita. Altra cosa che possiamo fare è preferire l’utilizzo del riscaldamento dei sedili a quello del clima. Molte auto elettriche, anche di categoria inferiore hanno questa possibilità. Se sfruttata bene, questa caratteristica rende il viaggio comunque confortevole e non penalizza così tanto i consumi.
Come si è comportata la Volkswagen ID.3 1st?
La tabella con i dati rilevati nel nostro testLa VW ID.3 1st monta una batteria di 62 kWh (utilizzabili “netti”, alla temperatura di 20 gradi, 58 kWh). L’abbiamo lasciata parcheggiata tutta la notte a temperature comprese tra -8 e -12 gradi, con batteria al 100%, abbiamo poi avviato l’auto e lasciato che il clima lavorasse per scongelare i vetri riscaldare l’abitacolo. Ci siamo subito resi conto che, in una situazione di questo tipo, con una temperatura esterna di circa -8 gradi, l’auto assorbe fino a 12 kWh/100km solo per il clima! Ci siamo chiesti: come sarebbe andato con queste condizioni il viaggio test di 1268 km in un giorno? Ovviamente questo tipo di assorbimento non dura a lungo. Nel nostro caso, con una temperatura esterna che dopo circa un’ora era arrivata a -5 gradi, l’assorbimento si è assestato attorno ai 5 kWh/100km.
Auto elettriche alla prova inverno: uno sguardo ai dati
Il percorso di 293 km è stato coperto con una sola carica, utilizzando un totale di 63,01 kWh di energia. Di questa energia, solo 53,44 kWh sono arrivati dalla batteria (invece dei 58 kWh che la batteria avrebbe potuto erogare se la temperatura fosse stata più alta). I restanti 9,57 kWh sono arrivati dalla rigenerazione in frenata. Anche la rigenerazione probabilmente sarebbe potuta essere superiore se la temperatura fosse stata più alta. La velocità media di soli 36 km/h è data da varie tappe durante il percorso. La velocità tenuta in strada è stata quella da codice.
La curva di discesa del SOC (state of charge, o stato di carica). Nei tratti in cui l’auto il recupero dell’energia è stato completamente bilanciato dai consumi, la curva si è appiattita.L’auto è arrivata a destinazione con la batteria quasi a zero (0,5 % a display). Si tratta di un test, da non emulare: la batteria di solito si deve ricaricare molto prima. La temperatura della batteria alla partenza era attorno ai -4° e il sistema di climatizzazione l’ha poi portata e tenuta attorno di 17/18 gradi, temperatura ottimale di funzionamento. Notiamo anche nel grafico lo stato di carica a display e reale: quando l’auto indica uno stato di carica del 100%, la carica reale è del 96%. Quando l’auto indica uno stato di carica dello 0,5%, la carica reale è del 5,2%. Questo avviene per limitare al massimo l’usura delle batterie. Cariche complete e scariche profonde sono infatti nemiche della longevità della batteria.
SECONDO NOI. Come spesso accade per molti prodotti, anche per l’auto, soprattutto per l’elettrica, è opportuno valutarla non in senso assoluto, ma sulla base delle nostre esigenze. Guidiamo spesso e per lunghi percorsi con temperature estreme? Ci sono cose che dobbiamo sapere. Potrebbero esserci limiti che dobbiamo conoscere. L’elettrica in alcuni casi potrebbe non fare al caso nostro. Ci capita poco spesso o comunque nei limiti di gestibilità dell’auto? Allora forse possiamo comunque adottare con soddisfazione un mezzo di questo tipo.
 
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Continua la lettura per Prova inverno per l’autonomia delle auto elettriche selezionato da Vaielettrico.it in data 29 November 2020

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