Le nuove tariffe Ionity? Ok il prezzo è giusto

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Uno “scandalo”, un “furto”, addirittura un “sabotaggio alla diffusione dell’auto elettrica”. Le nuove tariffe Ionity (0,79 euro a kWh) per la ricarica praticate su tutta la rete paneuropea hanno scatenato le proteste degli utenti, molti dei quali si sono espressi in questi termini anche sulle pagine del nostro sito. Sono reazioni giustificate? A nostro parere no. E vi spieghiamo perché.

Rete aperta a tutti, ma i partner pagano metà
UN PASSO INDIETRO: IL MERCATO Chi mette sotto accusa le nuove tariffe Ionity di solito prende a paragone  Tesla che nella sua rete di Supercharger applica in Italia una tariffa base di 0,33 euro a kWh, poi ridotta a 0,30. I primi modelli venduti beneficiano ancora della ricarica gratuita, quelli ordinati prima del novembre 2018 beneficiano di un bonus gratuito di 400 kWh. La Model 3 è invece esclusa da tutti i benefici e ricarica sempre alla tariffa di 0,30 euro.

E’ un valore di mercato? E’ la giusta remunerazione per un kWh di energia erogata a 150kW dalla colonnina fast? No, e spiegheremo perché. Per ora limitiamoci alle parole del fondatore Elon Musk quando dichiara che la rete di Supercharger non è stata creata per guadagnare, ma per promuovere le vendite delle sue auto. E’ infatti una rete chiusa di cui non possono usufruire i possessori di auto elettriche di altri costruttori.
Ionity nasce con i soldi dei grandi costruttori tedeschi (BMW Group, Mercedes-Benz , Ford, e Volkswagen Group con Audi e Porsche e ora anche Hyundai) ma, a differenza dei Supercharger Tesla, è aperta ai clienti di tutte le altre case. Tesla compresa.
Anche la Hyundai (qui la Kona) è entrata a far parte di Ionity, che ha presentato a Francoforte i nuovi caricatori.Una risposta ai furbetti con la Tesla
Infatti proprio i “teslari” erano diventati suoi assidui frequentatori, quando ionity offriva il servizio con l‘iniziale tariffa flat di 8 euro a ricarica. Nei Supercharger, 8 euro consentono al massimo 25-26 kWh di ricarica, mentre con Ionity il possessore di una Tesla “long range” poteva incamerare fino a 100 kWh. Si assisteva quindi al paradosso di un servizio erogato in perdita dai tedeschi anche a favore del loro principale, e più energivoro, concorrente americano. Un “regalo” che comunque Ionity riserva anche oggi ai clienti delle case partner attraverso le convenzioni: Charging Service dell’Audi e-tron, il me Charge della Mercedes, il ChargeNow di BMW, il Charging Service  di Porsche e il WeCharge della Volkswagen. Anzi: Ionity fa sapere di essere aperta ad accordi con altri MSP. Per tutti questi programmi le tariffe applicate da Ionity si aggirano attorno ai 30 centesimi per kWh.
La ID.3 prima serie avrà un bonus per ricaricare gratis con la rete WeCharge e IonityLa tariffa è alta, ma il servizio è premium
UN PASSO INDIETRO: IL SERVIZIO Gli impianti della rete Ionity consentono di ricaricare fino a 350 kW di potenza. A tutt’oggi nessuna auto elettrica sul mercato accetta ricariche a più di 150 kW. Ma presto le potenze consentite saliranno e si avvicineranno a quelle adottate dalla rete euro tedesca. Significa accorciare i tempi di rifornimento di sette volte rispetto alle più diffuse “Fast” di Enel X, che ricaricano a 50 kW, e di tre volte e oltre rispetto alle più performanti colonnine dei Supercharger Tesla.
Michael Hajesch con il nuovo Ionity HPC al Salone di Francoforte 
Per non parlare della rete in corrente alternata che viaggia fra 22 e 43 kW, dunque con tempi di 15 volte superiori. In termini di ore o minuti parliamo di rifornimenti completi in 10-15 minuti, contro oltre 40 della altre “Fast” in corrente continua e 2-3 ore in corrente alternata. Per un servizio di livello tanto superiore, Ionity chiede tariffe nemmeno doppie.
Restando al servizio più diffuso, quello di Enel X, i 79 centesimi a kWh di Ionity si confrontano infatti con i 45 centesimi della ricarica in corrente alternata e i 50 centesimi in corrente continua. E in fondo siamo a meno di quattro volte in più rispetto alla tariffa media della ricarica domestica (0,20-0,22 euro a kWh) che implica però tempi che vanno dalle 8 alle 14 ore. Sarebbe come confrontare il biglietto di un palco alla Scala, con quello del Loggione.
Un utilizzo di nicchia: pesa poco sui conti annuali
UN PASSO INDIETRO: l’UTILIZZO Tutti gli impianti della rete Ionity sono collocati sulle grandi direttrici di traffico a lunga distanza. Sono pensati infatti per consentire viaggi continuativi di oltre 500 km con tempi di percorrenza analoghi a quelli di un’auto termica. Viaggi che un normale automobilista effettua episodicamente, qualche volta all’anno.
La ricarica Ionity nell’outlet Val di Chiana (Arezzo)Tutti gli studi internazionali realizzati “sul campo” ci dicono che il 48% delle ricariche viene effettuato a casa, il 43% sul luogo di lavoro e solo il 9% presso un punto di ricarica pubblico. (per il 50% in corrente alternata e per il 50% in corrente continua su colonnine da 50 e più kW). Quindi parliamo di tariffe che incidono comunque in modo marginale sul costo di esercizio complessivo di un’auto elettrica.
Per pochi euro in più, tanto tempo in meno 
Con percorrenze medie annue di 15.000 Km e un consumo medio di 16 kWh per 100 km, il fabbisogno elettrico annuo è di circa 2.400-2.500 kWh. Di questi, meno di 250 kWh proverranno da caricatori pubblici e solo la metà (125 kWh) da caricatori “fast” e “ultrafast”. Il maggior esborso annuo per le nuove tariffe Ionity di 0,29 euro a kWh rispetto alla tariffa Enel X di 0,50 euro sarebbe di 36,25 euro nell’intero arco dell’anno. Insomma, non si può palare di cifre che facciano pendere l’ago della bilancia in sfavore dell’auto elettrica.
Un raffronto con aerei e Alta velocità
Del resto in molte altre tipologie di trasporto utilizzi marginali, poco frequenti e “di necessità” si pagano abitualmente a prezzi maggiorati. Per esempio, i viaggi aerei:  la stessa tratta europea può costare poche decine di euro se prenotata con mesi di anticipo presso una compagnia low cost, o alcune centinaia di euro volando all’ultimo minuto con una compagnia di linea. Oppure i treni ad Alta Velocità: la tratta Bologna-Milano, acquistata oggi, non costa meno di 45 euro, ma prenotata con una decina di giorni d’anticipo costa meno della metà.
Il rompicapo delle tariffe elettriche
LA GENESI DI UNA TARIFFA Anche le nuove tariffe Ionity, come quelle praticate da tutti gli altri gestori di servizi di ricarica pubblica ad alta potenza “fast” e “ultrafast”, sono il risultato di un complesso meccanismo di calcolo. Si compongono di una quota A (maggioritaria) che il gestore paga al fornitore di energia, e di una quota B che resta al gestore per coprire l’ammortamento degli investimenti nell’infrastruttura,  la manutenzione e, se c’è, la remunerazione del servizio.
Primo passo: una valanga di costi fissi
La quota A, che è un puro costo per il gestore,  si suddivide ulteriormente in una parte fissa (costi di rete, oneri di sistema e costi di connessione, questi ultimi più alti via via che aumenta la potenza impegnata) e una variabile che comprende la materia prima (l’elettricità effettivamente utilizzata). I caricatori “fast” sono alimentati in media tensione e necessitano di alte potenze impegnate, minimo 150 kW. A maggior ragione quelli di Ionity, stante l’altissima potenza della ricarica a 350 kW.

L’insieme dei costi fissi è quindi molto elevato, ancor prima di erogare una sola ricarica. L’incidenza di tali costi, a bassi volumi di energia venduta, può arrivare a “pesare” sulla tariffa finale fino  a 0,70-0,80 euro a kWh. Al al tasso medio di utilizzo di un impianto in Italia, che si aggira attorno all’1,6% (meno di due ore di ricarica ogni 100 ore di disponibilità). E’ più o meno come se un aereo da cento posti viaggiasse con meno di due passeggeri. Questa componente fissa incide mediamente per 0,58 euro a kWh.  A cui va poi aggiunto il costo della materia prima energia.
E quelle stazioni da 500 mila euro l’una
Anche la quota B ha una componente fissa che riguarda i costi di hardware e di installazione, più una componente variabile a discrezione del gestore che riguarda remunerazione, gestione dei pagamenti e manutenzione. Hardware e installazione di una stazione “Fast” in corrente continua a 50 kW può costare 20-25 mila euro a punto di ricarica. A questi livelli l’incidenza media sulla tariffa si aggira attorno a 0,20 centesimi a kWh, sempre partendo da un coefficiente di utilizzo pari all’1,6%. Le stazioni di Ionity, molto più potenti, possono costare anche dieci volte di più (si parla di 500 mila euro ognuna). E questo dà un’idea di quella che potrebbe essere l’incidenza sulle tariffe.
Guadagni? Sì, forse, fra 7-8 anni
In conclusione, allo stato dell’arte, le nuove tariffe Ionity non garantiscono alcun guadagno. Anzi, mirano solo a contenere le perdite. Chi ha provato a fare calcoli economici più precisi stima addirittura che serviranno almeno 7-8 anni per ammortizzare l’investimento. E solo a condizione che gli impianti, con la diffusione della mobilità elettrica, raggiungano un coefficiente di utilizzo del 10-20%, come già avviene nei Paesi più evoluti del Nord Europa.
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Continua la lettura per Le nuove tariffe Ionity? Ok il prezzo è giusto selezionato da Vaielettrico.it in data 23 January 2020

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